車圈的仗,真的是越來越沒新意了。
2025年開工第一天,車圈戰火就燒了起來,不出意外還是價格戰。
比如更低的一口價成交、0首付或者0利息開回家,還有百億補貼置換補貼等等。
用著這些翻來覆去的招式,車企們都在變著花樣地吸引消費者掏腰包。
之前還有很多人口口聲聲反對內卷,到真刀真槍的時候,還是忍不住。
糟糕的是,因為價格戰,去年汽車行業利潤已經所剩無幾,這個時候還硬著頭皮在價格上做文章,看來2025年不淘汰幾家車企或者品牌,是不甘心了。
免息、0首付大戰
從2023年開始,開年價格戰似乎已成慣例,年后隨著特斯拉和小鵬等相繼推出“免息促銷”的政策,蛇年價格戰也正式打響。
其實打響新年第一槍的應該是蔚來,還沒等年后,2月1日大年初四,在各家還在紛紛發布1月銷量戰績的時候,蔚來就出臺了優惠政策。
2月1日至2月28日,用戶支付定金購買蔚來相關車型,可享5年0息金融方案,首付20%,手續費全免。除此之外,還送4800元換電券、送10000元裝修金、送NOP+5年使用權等。
與之前蔚來的購車權益相比,新的購車權益誠意顯然更足。
和蔚來同時更新購車權益的還有零跑,除了享受2萬元的以舊換新國家補貼外,還提供5000元-1.5萬元的現金優惠以及各種權益,這與蔚來的“勁爆”權益相比,零跑的政策基本與上個月份相同。
節后開工第一天,特斯拉、小鵬汽車等一眾車企就紛紛加入戰局,打法和策略與蔚來如出一轍,瞄準了貸款買車的免息空間。
當天早上8點,特斯拉就推出Model 3史上最大力度的優惠組合方案——限時保險補貼8000元+5年0息政策+特享充電權益。
值得注意的是,這次活動不僅在后驅和四驅版本上都支持了5年免息政策,還在保險補貼方面首次適用于Model 3高性能版在內的全部車型,而且這也是保險補貼和5年0息政策首次同時出現。
疊加補貼政策后,特斯拉Model 3后輪驅動版的價格來到了20.95萬元,這已經是煥新版Model 3上市以來的史低價格,再加上5年免息政策,又能省下不少,綜合優惠能達到近5萬。
小鵬汽車也不甘示弱,祭出“五年0利息0首付”大招,覆蓋小鵬X9、小鵬G9、小鵬P7i以及小鵬G6等車型。
這一政策即日起至2月28日結束,其中,小鵬X9成為行業首款推出0首付+5年免息政策的車型,最高貼息金額可達5.7萬元,另外G9、P7i和G6三款車型,分別貼息為2.8萬元、2萬元和1.8萬元。
雖然目前小鵬賣得最好的MONA M03和P7+兩款車型,不在“5年0首付0利息”之列,但還是提供了888度電卡、配置升級/贈送商城積分等限時權益,繼續刺激訂單增長。
智己汽車緊隨其后,宣布智己L6的起售價降至18.99萬元,相較于2024年5月上市時的21.99萬元起售價,價格下探了約3萬元。
合資廠商也不甘落后,廣汽豐田宣布了“一口價”政策,即日起至3月31日,鋒蘭達、威蘭達“一口價”分別為8.98萬元起、12.98萬元起,最高直降4.4萬元。同時稱,限時期內購車可享“0首付、0利息”、“三大核心零部件終身質保”等政策。
從上述促銷手段來看,雖然都是價格戰,但不難發現打法發生了微妙的轉變——車企開始把焦點從“直接降價”轉向了更巧妙的金融優惠。
其實在2024年下半年開始,價格戰就從以往簡單的價格競爭,逐步轉向更深層次的價值競爭,比如借助金融工具和長期權益來吸引目標用戶。
這樣通過金融方案綁定用戶5-7年,后續充電、保養、OTA升級的利潤空間被提前鎖定,車企將貼息成本轉嫁給金融公司,用應收賬款換取即時現金流,這比降價清庫存更體面。
當免息貸款成為主流策略,綜合算下來,這也相當于給消費者帶來了大幾千、甚至幾萬的優惠。更重要的是,這種優惠并沒有直接體現在價格上,而是通過貸款、服務等方式隱藏了價格優惠,既避免了老用戶感到明顯背刺,新用戶還依然獲得了實質性的好處
。而在其背后的核心邏輯是,價格不斷加劇的節奏下,車企再單純的讓利,就要扛不住了。
停不下來的炮火
中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹曾預測,2025年,國內車企價格戰會持續,且異常激烈。
從過去的走勢來看,低價總是提振銷量的第一生產力。
盡管這種方式能夠刺激銷量,但長遠來看,價格戰無疑是傷敵一千自損八百,車企雖然可以吸引大量的購買者,但也在無形中侵蝕利潤空間和品牌價值。
也有很多大佬發出預警,余承東曾明確表示,依靠價格戰來維持企業生存是不可行的。雖然價格戰能夠短期內吸引消費者,但從長遠來看,這種競爭方式無法支撐企業的可持續發展。
長城汽車董事長魏建軍也在直播中直言,“價格戰后遺癥將達六七年,這種殺傷力是毀滅性的。”
吉利汽車董事長李書福也表示,無休止的內卷和激烈的價格戰,最終可能導致偷工減料、降低產品質量,甚至引發假冒偽劣產品的出現。
而且越來越多的跡象和數據表明,打了快三年的價格戰,并沒有預想中的那么美好。根據乘聯分會統計,2024年全年有227款車型進行了降價,其中新能源車的降價幅度最明顯,平均降價達到1.8萬元,降價幅度高達9.2%;常規燃油車的降價車型則降價1.3萬元,降幅為6.8%;總體乘用車市場的新車降價幅度平均為1.6萬元,降幅達到8.3%。
降價意味著主機廠的讓利,反應到整個汽車行業的利潤率上也是慘不忍睹,
根據中國汽車工業協會的數據,2023年,整個汽車行業的平均利潤率為6.5%,較 2022年下降了0.8個百分點。而到了2024年1-10月,這一數字進一步下滑至4.5%,其中10月的利潤率和12月的利潤甚至跌至4.1%的歷史低位。
國家統計數據顯示,2024年汽車行業收入106470億元,同比增4%;成本93301億元,增5%;利潤4623億元,同比降8%;汽車行業利潤率4.3%,相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平,汽車行業仍偏低。
價格戰的壓力不僅是車企承壓,整個產業鏈供應商也很難逃出低價的漩渦。11月,有消息傳出比亞迪要求供應商降價10%,無獨有偶,上汽大通也提出類似要求。
相對于車企,汽車零部件廠商在產業鏈條中長期處于弱勢地位,其很難擋住車企轉嫁的降價壓力,這種降價需求使供應商面臨巨大生存壓力,甚至可能導致供應鏈失穩。
價格戰同時也讓中小車企面臨淘汰時刻,在眾多車企紛紛祭出價格戰的殺手锏后,本來自身造血能力就不足,即讓利又賣不動的情況下,讓不少新勢力都沒能撐過2024年。
像高合、合創、哪吒,極越等新勢力都止步2024年,價格戰加劇下,仍有不少新造車資金鏈緊張。
業內早有共識,價格戰不會持續,但現實是,炮火開打后并不會輕易結束。打到這個份上,比的不是誰彈藥多,而是誰的血條長。
新一輪淘汰賽的哨聲又吹響了。
文章來源:超電實驗室
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2025年開工第一天,車圈價格戰再次打響。特斯拉、小鵬等品牌推出免息、0首付的優惠政策,引發消費者購車熱情。然而,長期依賴價格戰來吸引用戶已經不可行,對于汽車行業來說利潤空間和品牌價值都面臨著巨大壓力。同時,供應商也難以承受轉嫁的降價壓力。這場激烈的價格競爭可能導致中小車企淘汰,并給整個產業鏈帶來動蕩。
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