車圈的仗，真的是越來越沒新意了。

2025年開工第一天，車圈戰火就燒了起來，不出意外還是價格戰。

比如更低的一口價成交、0首付或者0利息開回家，還有百億補貼置換補貼等等。

用著這些翻來覆去的招式，車企們都在變著花樣地吸引消費者掏腰包。

之前還有很多人口口聲聲反對內卷，到真刀真槍的時候，還是忍不住。

糟糕的是，因為價格戰，去年汽車行業利潤已經所剩無幾，這個時候還硬著頭皮在價格上做文章，看來2025年不淘汰幾家車企或者品牌，是不甘心了。

免息、0首付大戰

從2023年開始，開年價格戰似乎已成慣例，年后隨著特斯拉和小鵬等相繼推出“免息促銷”的政策，蛇年價格戰也正式打響。

其實打響新年第一槍的應該是蔚來，還沒等年后，2月1日大年初四，在各家還在紛紛發布1月銷量戰績的時候，蔚來就出臺了優惠政策。

2月1日至2月28日，用戶支付定金購買蔚來相關車型，可享5年0息金融方案，首付20%，手續費全免。除此之外，還送4800元換電券、送10000元裝修金、送NOP+5年使用權等。

與之前蔚來的購車權益相比，新的購車權益誠意顯然更足。

和蔚來同時更新購車權益的還有零跑，除了享受2萬元的以舊換新國家補貼外，還提供5000元-1.5萬元的現金優惠以及各種權益，這與蔚來的“勁爆”權益相比，零跑的政策基本與上個月份相同。

節后開工第一天，特斯拉、小鵬汽車等一眾車企就紛紛加入戰局，打法和策略與蔚來如出一轍，瞄準了貸款買車的免息空間。

當天早上8點，特斯拉就推出Model 3史上最大力度的優惠組合方案——限時保險補貼8000元+5年0息政策+特享充電權益。

值得注意的是，這次活動不僅在后驅和四驅版本上都支持了5年免息政策，還在保險補貼方面首次適用于Model 3高性能版在內的全部車型，而且這也是保險補貼和5年0息政策首次同時出現。

疊加補貼政策后，特斯拉Model 3后輪驅動版的價格來到了20.95萬元，這已經是煥新版Model 3上市以來的史低價格，再加上5年免息政策，又能省下不少，綜合優惠能達到近5萬。

小鵬汽車也不甘示弱，祭出“五年0利息0首付”大招，覆蓋小鵬X9、小鵬G9、小鵬P7i以及小鵬G6等車型。

這一政策即日起至2月28日結束，其中，小鵬X9成為行業首款推出0首付+5年免息政策的車型，最高貼息金額可達5.7萬元，另外G9、P7i和G6三款車型，分別貼息為2.8萬元、2萬元和1.8萬元。

雖然目前小鵬賣得最好的MONA M03和P7+兩款車型，不在“5年0首付0利息”之列，但還是提供了888度電卡、配置升級/贈送商城積分等限時權益，繼續刺激訂單增長。

智己汽車緊隨其后，宣布智己L6的起售價降至18.99萬元，相較于2024年5月上市時的21.99萬元起售價，價格下探了約3萬元。

合資廠商也不甘落后，廣汽豐田宣布了“一口價”政策，即日起至3月31日，鋒蘭達、威蘭達“一口價”分別為8.98萬元起、12.98萬元起，最高直降4.4萬元。同時稱，限時期內購車可享“0首付、0利息”、“三大核心零部件終身質保”等政策。

從上述促銷手段來看，雖然都是價格戰，但不難發現打法發生了微妙的轉變——車企開始把焦點從“直接降價”轉向了更巧妙的金融優惠。

其實在2024年下半年開始，價格戰就從以往簡單的價格競爭，逐步轉向更深層次的價值競爭，比如借助金融工具和長期權益來吸引目標用戶。

這樣通過金融方案綁定用戶5-7年，后續充電、保養、OTA升級的利潤空間被提前鎖定，車企將貼息成本轉嫁給金融公司，用應收賬款換取即時現金流，這比降價清庫存更體面。

當免息貸款成為主流策略，綜合算下來，這也相當于給消費者帶來了大幾千、甚至幾萬的優惠。更重要的是，這種優惠并沒有直接體現在價格上，而是通過貸款、服務等方式隱藏了價格優惠，既避免了老用戶感到明顯背刺，新用戶還依然獲得了實質性的好處

。而在其背后的核心邏輯是，價格不斷加劇的節奏下，車企再單純的讓利，就要扛不住了。

停不下來的炮火

中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹曾預測，2025年，國內車企價格戰會持續，且異常激烈。

從過去的走勢來看，低價總是提振銷量的第一生產力。

盡管這種方式能夠刺激銷量，但長遠來看，價格戰無疑是傷敵一千自損八百，車企雖然可以吸引大量的購買者，但也在無形中侵蝕利潤空間和品牌價值。

也有很多大佬發出預警，余承東曾明確表示，依靠價格戰來維持企業生存是不可行的。雖然價格戰能夠短期內吸引消費者，但從長遠來看，這種競爭方式無法支撐企業的可持續發展。

長城汽車董事長魏建軍也在直播中直言，“價格戰后遺癥將達六七年，這種殺傷力是毀滅性的。”

吉利汽車董事長李書福也表示，無休止的內卷和激烈的價格戰，最終可能導致偷工減料、降低產品質量，甚至引發假冒偽劣產品的出現。

而且越來越多的跡象和數據表明，打了快三年的價格戰，并沒有預想中的那么美好。根據乘聯分會統計，2024年全年有227款車型進行了降價，其中新能源車的降價幅度最明顯，平均降價達到1.8萬元，降價幅度高達9.2%；常規燃油車的降價車型則降價1.3萬元，降幅為6.8%；總體乘用車市場的新車降價幅度平均為1.6萬元，降幅達到8.3%。

降價意味著主機廠的讓利，反應到整個汽車行業的利潤率上也是慘不忍睹，

根據中國汽車工業協會的數據，2023年，整個汽車行業的平均利潤率為6.5%，較 2022年下降了0.8個百分點。而到了2024年1-10月，這一數字進一步下滑至4.5%，其中10月的利潤率和12月的利潤甚至跌至4.1%的歷史低位。

國家統計數據顯示，2024年汽車行業收入106470億元，同比增4%；成本93301億元，增5%；利潤4623億元，同比降8%；汽車行業利潤率4.3%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業仍偏低。

價格戰的壓力不僅是車企承壓，整個產業鏈供應商也很難逃出低價的漩渦。11月，有消息傳出比亞迪要求供應商降價10%，無獨有偶，上汽大通也提出類似要求。

相對于車企，汽車零部件廠商在產業鏈條中長期處于弱勢地位，其很難擋住車企轉嫁的降價壓力，這種降價需求使供應商面臨巨大生存壓力，甚至可能導致供應鏈失穩。

價格戰同時也讓中小車企面臨淘汰時刻，在眾多車企紛紛祭出價格戰的殺手锏后，本來自身造血能力就不足，即讓利又賣不動的情況下，讓不少新勢力都沒能撐過2024年。

像高合、合創、哪吒，極越等新勢力都止步2024年，價格戰加劇下，仍有不少新造車資金鏈緊張。

業內早有共識，價格戰不會持續，但現實是，炮火開打后并不會輕易結束。打到這個份上，比的不是誰彈藥多，而是誰的血條長。

新一輪淘汰賽的哨聲又吹響了。

文章來源：超電實驗室